別讓沉沒成本誤導(dǎo)決策

沉沒成本是決策非相關(guān)成本，但與其相伴隨的機(jī)會成本卻是決策相關(guān)成本，需要在決策時予以考慮。

　　現(xiàn)實經(jīng)濟(jì)中，騎虎難下的投資項目比比皆是，到底是繼續(xù)投資還是決然退出，總是令投資決策者左右為難。本文兩位作者積多年的投資實務(wù)經(jīng)驗和研究，在該文中詳細(xì)介紹了決策成本的概念，澄清了沉沒成本和機(jī)會成本的區(qū)別，并提出了如何利用沉沒成本建立企業(yè)競爭優(yōu)勢和減少沉沒成本的辦法。

　　該文對于中國的行政總裁、財務(wù)經(jīng)理和投資經(jīng)理尤具啟發(fā)意義，相信各位讀完本文后，能在投資決策時撥開各類似是而非的成本因素的困擾，從而做出明智的投資決定。

　　中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司在2000年8月決定今后民用飛機(jī)不再發(fā)展干線飛機(jī)，而轉(zhuǎn)向發(fā)展支線飛機(jī)。這一決策立時引起廣泛爭議和反彈。

　　該公司與美國麥道公司于1992年簽訂合同合作生產(chǎn)MD90干線飛機(jī)。1997年項目全面展開，1999年雙方合作制造的首架飛機(jī)成功試飛，2000年第二架飛機(jī)再次成功試飛，并且兩架飛機(jī)很快取得美國聯(lián)邦航空局頒發(fā)的單機(jī)適航證。這顯示中國在干線飛機(jī)制造和總裝技術(shù)方面已達(dá)到90年代的國際水平，并具備了小批量生產(chǎn)能力。

　　就在此時，MD90項目下馬了。在各種支持或反對的聲浪中，討論的角度不外乎兩大方面：一是基于中國航空工業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展，二是基于項目的經(jīng)濟(jì)因素考慮。本文不想就前一角度展開討論，在這方面航空專家最有發(fā)言權(quán)。單從經(jīng)濟(jì)角度看，干線項目上馬、下馬之爭可以說為“沉沒成本”提供了最好的案例。

　　許多人反對干線飛機(jī)項目下馬的一個重要理由就是，該項目已經(jīng)投入數(shù)十億元巨資，上萬人傾力奉獻(xiàn)，耗時六載，在終嘗勝果之際下馬造成的損失實在太大了。這種痛苦的心情可以理解，但絲毫不構(gòu)成該項目應(yīng)該上馬的理由，因為不管該項目已經(jīng)投入了多少人力、物力、財力，對于上下馬的決策而言，其實都是無法挽回的沉沒成本。

　　了解沉沒成本

　　究竟什么是沉沒成本呢？沉沒成本是指業(yè)已發(fā)生或承諾、無法回收的成本支出，如因失誤造成的不可收回的投資。沉沒成本是一種歷史成本，對現(xiàn)有決策而言是不可控成本，不會影響當(dāng)前行為或未來決策。從這個意義上說，在投資決策時應(yīng)排除沉沒成本的干擾。

　　從成本的可追溯性來說，沉沒成本可以是直接成本，也可能是間接成本。如果沉沒成本可追溯到個別產(chǎn)品或部門則屬于直接成本；如果由幾個產(chǎn)品或部門共同引起則屬于間接成本。

　　從成本的形態(tài)看，沉沒成本可以是固定成本，也可能是變動成本。企業(yè)在撤消某個部門或是停止某種產(chǎn)品生產(chǎn)時，沉沒成本中通常既包括機(jī)器設(shè)備等固定成本，也包括原材料、零部件等變動成本。通常情況下，固定成本比變動成本更容易沉沒。

　　從數(shù)量角度看，沉沒成本可以是整體成本，也可以是部分成本。例如中途棄用的機(jī)器設(shè)備，如果能變賣出售獲得部分價值，那么其賬面價值不會全部沉沒，只有變現(xiàn)價值低于賬面價值的部分才是沉沒成本。

　　一般說來，資產(chǎn)的流動性、通用性、兼容性越強(qiáng)，其沉沒的部分就越少。“現(xiàn)金為王”的觀念也可以從這個角度去理解。固定資產(chǎn)、研究開發(fā)、專用性資產(chǎn)等都是容易沉沒的，分工和專業(yè)化也往往與一定的沉沒成本相對應(yīng)。此外，資產(chǎn)的沉沒性也具有時間性，會隨著時間的推移而不斷轉(zhuǎn)化。以具有一定通用性的固定資產(chǎn)為例，在尚未使用或折舊期限之后棄用，可能只有很少一部分會成為沉沒成本，而中途棄用沉沒的程度則會較高。

　　認(rèn)識中的盲點(diǎn)

　　僅僅認(rèn)識了沉沒成本尚不足夠。事實上，這當(dāng)中仍有認(rèn)識上的盲點(diǎn)：

　　必須建立決策成本的觀念有這樣一些例子：一些審慎的決策者因為將一些不相關(guān)的

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