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區(qū)域基礎設施互聯(lián)互通對亞洲的意義
早在1776年，著名經(jīng)濟學家亞當·斯密（Adam Smith）就寫下了這樣一句名言，在今天看來，它與當初發(fā)表時同樣成立：“良好的道路、運河和通航河道有助于降低運輸費用，使一國偏遠地區(qū)與城鎮(zhèn)周邊地區(qū)更接近于同一水平。 因此，這是最重要的改善�！�
這句話來自于亞當·斯密的《國富論》，它揭示了互聯(lián)互通最關(guān)鍵的兩項益處：一是高效、高性價比的資源流動，二是減輕一國內(nèi)部以及國與國之間的不平等。
在亞洲崛起為全世界最有活力的經(jīng)濟區(qū)域的過程中，貿(mào)易起到了關(guān)鍵作用，而且亞洲的貿(mào)易也越來越多地在區(qū)域內(nèi)部展開。目前，區(qū)域內(nèi)貿(mào)易在亞洲貿(mào)易總額中所占的比例已超過50%。
當前，全球經(jīng)濟正經(jīng)歷著重大的再平衡，全世界都越來越期望亞洲能在維持全球增長中發(fā)揮關(guān)鍵作用。要扮演這樣的角色，亞洲不可避免地需要依賴區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟活動的進一步增強，也有賴于實體間互聯(lián)互通狀況的改善。簡言之，這意味著要大幅提升運輸體系的效率，還需要邊境和海關(guān)程序更為簡單和順暢，更便于人員和貨物從甲地向乙地，甚至更遠地點轉(zhuǎn)移，讓流動過程更加迅捷且沒有障礙。
然而，大多數(shù)有本區(qū)域旅行經(jīng)歷的人都十分清楚，亞太各地的基礎設施，無論在質(zhì)量上還是數(shù)量上，都存在明顯不足，在運輸和能源網(wǎng)絡上尤其如此。數(shù)據(jù)表明，區(qū)域內(nèi)多數(shù)國家每年用于基礎設施的公共支出不足GDP的3%，用于基礎設施的私營部門投資不足GDP的1%。值得注意的是，在亞洲金融危機前，這些投資占GDP的比例在2%至5%之間，盡管已經(jīng)過去了15年，但該比例迄今仍未恢復到原有水平。基礎設施仍然是亞洲一體化融合的瓶頸，而區(qū)域內(nèi)互聯(lián)互通的建設項目，僅占總支出的一小部分。
對于亞洲這樣一塊幅員遼闊且多樣化的大陸，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的互聯(lián)互通并非易事，這不僅僅是找到合適項目的問題，而是需要在當?shù)�、國家、次區(qū)域乃至區(qū)域?qū)蛹壣�，建立起�?guī)劃、所有權(quán)、輔助支持和資源調(diào)度體系。
一體化的交通運輸網(wǎng)絡是至關(guān)重要的—要將公路、鐵路、海運航線連接起來，覆蓋遙遠的距離，以及亞洲各地千差萬別的地形。與此同時，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)互聯(lián)需要極大的資源投入，想要很快收回成本或許并不總是可行的，這就需要審慎地綜合利用各種不同的融資來源。
在努力加強互聯(lián)方面，亞洲當然并非無所作為。在整個亞洲范圍內(nèi)建立交通網(wǎng)絡的舉措，可以回溯到至少50年前，當時人們已開始構(gòu)想泛亞公路（Asian Highway）和泛亞鐵路（Trans-Asian Railway）。盡管還有其他的互聯(lián)互通項目，但上述兩個項目在區(qū)內(nèi)互聯(lián)的日程制定中，起到了關(guān)鍵作用。兩個項目規(guī)劃修建總長度超過 25 萬公里的公路和鐵路網(wǎng)，連接各國首都、主要商業(yè)中心、工業(yè)園、出口加工區(qū)和港口。
未來的挑戰(zhàn)
心懷如此宏偉的規(guī)劃，我們就必須研究促進區(qū)域內(nèi)互聯(lián)所面臨的問題和挑戰(zhàn)。
首先，考慮到亞洲在地理及其他方面的多樣性，應當如何引導基礎設施開發(fā)，從而同時在區(qū)域和次區(qū)域?qū)用嬖鰪姾献�，我們是否需要開展新的項目來推動互聯(lián)互通？
其次，最適宜的融資模式是怎樣的，吸引私營部門的投資需要做些什么？
第三，有多少“軟件”才能滿足需求？
我將試著回答上述問題。
合作的形式
總體而言，亞洲在區(qū)域合作尤其是在基礎設施領域方面已取得顯著進展。我們可以清晰地看到，許多次區(qū)域項目取得了切實的成績，比如中亞區(qū)域經(jīng)濟合作項目（CAREC）、大湄公河次區(qū)域（GMS）經(jīng)濟合作項目，以及孟加拉灣多部門技術(shù)和經(jīng)濟合作倡議（BIMSTEC）。
然而，現(xiàn)在需要的是第二代合作項目，要著眼于在次區(qū)域之間及現(xiàn)有的次區(qū)域項目之間增進互聯(lián)互通。
從這個角度看，近來緬甸的開放為我們提供了將南亞與東南亞，乃至大湄公河區(qū)域相連結(jié)的黃金機遇。在南亞與中亞之間促進互聯(lián)的可能性也同樣存在。
雖然在實體的互聯(lián)上取得了一些令人滿意的成績，但我們不應忘記，盡管有了更強的聯(lián)系，亞洲若干地區(qū)仍然未能從日益增長的區(qū)域性生產(chǎn)網(wǎng)絡和價值鏈中受益。而在這些網(wǎng)絡和價值鏈的幫助下，一些國家已經(jīng)步入了中等收入國家之列。
亞洲開發(fā)銀行（ADB）對未來持樂觀態(tài)度，而且也構(gòu)想出了一種讓跨境連結(jié)更為高效、也更具包容性的方式。目前，我們與開發(fā)領域的其他合作伙伴，如聯(lián)合國亞太經(jīng)濟與社會理事會（USESCAP）一道，支持一項面向知識共享與合作的“泛亞洲平臺”。這一解決方案當然不涉及實體建設，但眼下本區(qū)域內(nèi)的問題不僅僅在于實體的互聯(lián)，更在于推動次區(qū)域機構(gòu)之間的合作。
融資方式
下面來討論融資這個大問題。我們估計，亞洲在2020年前每年需要至少5000億美元開展區(qū)域互聯(lián)互通項目。需要注意的是，跨境項目自然比單一國家的投資項目更為復雜，風險也更大，因此政府和其他參與方需要不斷地制定創(chuàng)新性的框架，從而保證項目能夠取得收益，以此吸引私營部門的參與。
那么，在區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)有效互聯(lián)互通的最佳體系是怎樣的呢？一個方法是建立跨境經(jīng)濟走廊。盡管這個概念并不新奇，但在本地區(qū)尚未被全面接受。大湄公河區(qū)域是這種模式的早期踐行者，目前已經(jīng)取得了一些進展。
然而，要想讓這種模式真正獲得成功，亞洲就必須參考歐洲和世界其他地區(qū)的經(jīng)驗，效仿它們在走廊內(nèi)建立高水平的物流、無水港、工業(yè)集群和經(jīng)濟區(qū)等成功做法。
不過，當前的狀況并不完全是悲觀的。在地方層面，中國和印度的努力令我們頗受鼓舞。在這兩國之間，運輸走廊被創(chuàng)新性地設置成了全面的貿(mào)易和經(jīng)濟走廊。如果結(jié)合公路及其他交通手段能夠創(chuàng)造足夠的獲利機會，則可大大提升私營部門投資者的興趣。
軟硬件之間的平衡
最后，我簡要談談軟件和硬件之間的平衡問題。
在區(qū)域內(nèi)互聯(lián)互通項目方面，“有路不愁沒人來”的老話或許并不成立，除非能夠升級和簡化政府政策、流程和商業(yè)實踐。盡管亞太各國在貿(mào)易自由化方面取得了進展，但在改革審批和清關(guān)體系方面仍然落后，在國內(nèi)和跨境方面都是如此。目前，仍然有幾條次區(qū)域公路走廊尚未簽署過任何跨境轉(zhuǎn)運協(xié)議，或者即使簽署了，也未得到有效執(zhí)行。
在互聯(lián)互通的“軟件”層面上，還有很大的提升空間。例如，推動便利運輸和貿(mào)易的舉措、大力提高技巧和能力、控制疾病的跨境傳播，以及加強研究和數(shù)據(jù)庫開發(fā)工作。同樣重要的，是要建立起相應的制度，以促進各國在鐵路和能源開發(fā)等專業(yè)領域的協(xié)調(diào)與合作。
地處內(nèi)陸的國家和次區(qū)域要想保持競爭力，著手解決上述問題尤為關(guān)鍵。
盡管我承認挑戰(zhàn)是嚴峻的，但通過增強互聯(lián)互通，亞洲必將取得巨大收益。如果各國能夠成功建立有效的全國公路、能源和城市基礎設施體系，之后再將其并入范圍更廣的次區(qū)域基礎設施網(wǎng)絡，亞洲增長的成果就能夠在超越國境的更廣范圍內(nèi)分享。同時，這也將有助于解決各國內(nèi)部不平等現(xiàn)象日益加劇的問題，尤其是那些連接不善的偏遠和內(nèi)陸地區(qū)。
顯然，亞當·斯密在數(shù)百年前撰寫《國富論》時，腦海中的愿景就是這樣一個互聯(lián)互通、繁榮興盛的世界。
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